我們見到的彈簧有各種各樣的——螺旋彈簧、鋼板彈簧、扭桿彈簧……即使是乘用車上起常用的螺旋彈簧，也有線性簧、漸進(jìn)簧、直線簧、香蕉簧……他們都有什么區(qū)別呢？


線性簧和漸進(jìn)簧的區(qū)別：


線性簧，顧名思義就是彈簧的剛度是線性的，在整個(gè)彈簧的工作長度區(qū)間里，剛度都是個(gè)不變的值。漸進(jìn)簧，又叫“非線性簧”，隨著彈簧被壓縮，部分簧絲之間會發(fā)生“并圈”，起作用的簧絲圈數(shù)減少，剛度就會逐漸增大。


在越野車輛上，漸進(jìn)簧被給予了廣充分的應(yīng)用。因?yàn)樵谑褂镁€性簧的時(shí)候，如果剛度太大，那么車輛在應(yīng)對小幅度的顛簸的時(shí)候就顯得不夠“松弛”，隔離和過濾不夠；而彈簧剛度太大的時(shí)候，又會使得在面對大顛簸的時(shí)候保護(hù)不夠，懸架行程很容易被用盡、壓縮到j(luò)限，然后猛烈地撞擊限位塊。而漸進(jìn)簧則妥善地兼容了這兩點(diǎn)需求——小幅度的時(shí)候不會太“僵”；幅度變大的時(shí)候剛度也隨之變大，避免頻繁擊穿懸架行程；當(dāng)幅度更大、需要沖擊限位塊的時(shí)候，縮小了彈簧剛度和限位塊剛度的差距，使得過渡更加平和。


但是在鋪裝路面上行駛的車輛卻j少使用這種漸進(jìn)簧。簡言之，這種簧因?yàn)閯偠炔痪€性，所以會表現(xiàn)地“容易被拉的很長、卻很難被壓縮得很短”。這樣的話，在車輛轉(zhuǎn)彎側(cè)傾的時(shí)候，內(nèi)側(cè)抬起的多，外側(cè)壓縮的卻少，總體上有個(gè)抬高車身的趨勢，對操穩(wěn)不利。


在場地賽車上，多級剛度的彈簧更多地以另外種形式出現(xiàn)——串聯(lián)副簧。


這種結(jié)構(gòu)般用在賽用改裝上。為了提高操穩(wěn)，將彈簧的剛度提高到很大，但懸架的j限行程并沒有相應(yīng)地縮小很多，就出現(xiàn)了“行程長、彈簧短”的情況，在懸架的拉伸行程j限處時(shí)，彈簧短到不能頂緊上下托盤、甚至出現(xiàn)松脫。這時(shí)候，就串聯(lián)個(gè)剛度很小的副簧，在拉伸過多的時(shí)候這個(gè)副簧可以彌補(bǔ)主簧長度不足的問題。這個(gè)副簧般剛度都很小，在車輛正常行駛的時(shí)候是被完全壓并的，根本不起作用，哪怕是起j限的側(cè)傾或者俯仰，都不能讓副簧有點(diǎn)拉伸。這也就是為什么副簧的簧絲上下表面都是平面的原因，為的就是能夠壓并妥實(shí)。而當(dāng)車輛進(jìn)站被千斤頂頂起、或是意外地車輪離地等過多拉伸懸架的情況發(fā)生時(shí)，副簧才會伸長，來彌補(bǔ)主簧的空缺。


直線簧和“香蕉簧”


對于麥弗遜懸架來說，如果彈簧的軸線位置設(shè)計(jì)的不好，作用在車輪上的載荷傳遞到減振器支柱上之后就會產(chǎn)生個(gè)要把減振器“掰彎”的力量，這個(gè)力量被減振器的活塞和油封導(dǎo)向器處所抵擋。但是，如果這個(gè)力量大的話，就會讓這些地方的摩擦力變大，使得懸架的表現(xiàn)變“僵”。


要抵消這個(gè)“掰彎”的力量有兩種辦法：是把彈簧的軸線設(shè)計(jì)到個(gè)合適的位置；二是讓彈簧產(chǎn)生個(gè)相反方向的“掰彎”的力量與之相抵。要產(chǎn)生這個(gè)相反的“掰彎”力，“香蕉簧”就應(yīng)運(yùn)而生了。